Для разработчиков. Алгоритм работы АКПП
- Jetsamnaz
- Опытный
- Сообщения:112
- Зарегистрирован:Ср янв 27, 2010 11:31 pm
- Откуда:Жуковский
- Контактная информация:
Очень не понравилась работа акпп. Это больше похоже не на акпп, а какой то недо-вариатор
Надеюсь вы обратите на меня внимание и алгоритм, и поправите положение.
Решил подсказать вам, уважаемые разработчики, проверенный алгоритм работы акпп, например такой используется на японских aisin. Примитивный и простой, а большего и не надо.
Вот один простой алгоритм работы акпп. для начала можно забыть про гидротрансформатор.
переменные:
THR - текущее положение дросселя %
RPM - текущие обороты двигателя.
SPEED - текущая скорость машины.
gear - текущая передача.
Для начала надо задать соотвествие дросселю разным режимам, то есть разбить его допустим на 4 группы и при этом задать
скорость переключения вверх (upshift_spd) для каждой передачи. Числа условные, зависят от всх двигателя и передачтоных
чисел акпп.
переключение вверх 1-2.
THR upshift_spd(1-2)
THR1 (0-20%) - 15
THR2 (21-40%) - 25
THR3 (41-65%) - 45
THR4 (66-100%) - 65
переключение вверх 2-3.
THR upshift_spd(2-3)
THR1 (0-20%) - 25
THR2 (21-40%) - 40
THR3 (41-65%) - 70
THR4 (66-100%) - 100
переключение вверх 3-4.
THR upshift_spd(3-4)
THR1 (0-20%) - 45
THR2 (21-40%) - 70
THR3 (41-65%) - 110
THR4 (66-100%) - 150
Переключение передач вниз при замедлении и торможении можно задать также для каждлой передачи, но без учета дросселя и
меньшие, чем на малом дросселе переключения вверх, чтобы не было конфликтов.
downshift_spd(4-3) = 30
downshift_spd(3-2) = 15
downshift_spd(2-1) = 10
для понижения передачи при ускорении, необходимо контролировать параметр
dspeed = upshift_spd - speed, который должен быть ограничен, например dspd_max=20, чтобы не оказаться в близи максимальных
оборотов и не делать лишнее переключение. Понижение должно всегда проходить на максимально возможную передачу при заданных
условиях.
Как работает алгоритм.
Постоянно проверяются обороты, дроссель, скорость.
1) Gear=1 нажимаем дроссель например на THR=25%, он попадает в диапазон THR2.
2) растут обороты и скорость. Как только SPEED > upshift_spd(1-2)=25, переключаемся вверх gear=2.
3) speed=30. дроссель убавили до THR=20%, попали в THR1. upshift_spd(2-3) для THR1 = 25, переключаемся на gear=3.
4) speed=40. Нажимаем дроссель THR=50%. Смотрим для THR3 возможность переключения на предыдущие передачи:
на второй передаче скорость upshift_spd=70, dspeed=70-40=30 > dspd_max - возможно переключить.
на первой передаче скорость upshift_spd=45, dspeed=45-40=5 < dspd_max - невозможно переключить.
Таким образом переключаемся на gear=2.
5) удерживаем THR=50% соотвествующий THR3. Когда speed > upshift_spd(2-3)=70, переключеаемся на gear=3.
6) speed = 80. Если убираем например THR=10%, попадаем в THR1, так как speed > upshift_spd(3-4)=45, переключаемся gear=4.
7) Убираем THR=0%, остаемся по прежнему в THR1, скорость speed=80, начинает снижаться. Так как speed > downshift_spd(4-3) =
30, удерживается gear=4.
скорость упала до speed = 50. Жмем педаль в пол THR=100%. Попали в диапазон THR4. Проверяем возможность переключения на
пониженную передачу для THR4:
на третей передаче upshift_spd(3-4)=150, dspeed=150-50=100 > dspd_max - возможно.
на второй передаче upshift_spd(2-3)=100, dspeed=100-50=50 > dspd_max - возможно.
на первой передаче upshift_spd(1-2)=65, dspeed=65-50=15 < dspd_max - невозможно.
Таким образом переключаемся на вторую передачу gear=2.
9) держим THR=100% (THR4), при speed > upshift_spd(2-3)=100, переключаемся gear=3.
10) держим THR=100% (THR4), при speed > upshift_spd(3-4)=150, переключаемся gear=4.
11) скорость speed=160. Убраем газ THR=0%, скорость снижается. удерживаем gear=4.
12) как только speed < downshift_spd(4-3), понижаем передачу gear=3. Ну и так далее.
Ну вот как то так. старался доступным языком изъясняться, чтобы Вы смогли меня понять.
Надеюсь вы обратите на меня внимание и алгоритм, и поправите положение.
Решил подсказать вам, уважаемые разработчики, проверенный алгоритм работы акпп, например такой используется на японских aisin. Примитивный и простой, а большего и не надо.
Вот один простой алгоритм работы акпп. для начала можно забыть про гидротрансформатор.
переменные:
THR - текущее положение дросселя %
RPM - текущие обороты двигателя.
SPEED - текущая скорость машины.
gear - текущая передача.
Для начала надо задать соотвествие дросселю разным режимам, то есть разбить его допустим на 4 группы и при этом задать
скорость переключения вверх (upshift_spd) для каждой передачи. Числа условные, зависят от всх двигателя и передачтоных
чисел акпп.
переключение вверх 1-2.
THR upshift_spd(1-2)
THR1 (0-20%) - 15
THR2 (21-40%) - 25
THR3 (41-65%) - 45
THR4 (66-100%) - 65
переключение вверх 2-3.
THR upshift_spd(2-3)
THR1 (0-20%) - 25
THR2 (21-40%) - 40
THR3 (41-65%) - 70
THR4 (66-100%) - 100
переключение вверх 3-4.
THR upshift_spd(3-4)
THR1 (0-20%) - 45
THR2 (21-40%) - 70
THR3 (41-65%) - 110
THR4 (66-100%) - 150
Переключение передач вниз при замедлении и торможении можно задать также для каждлой передачи, но без учета дросселя и
меньшие, чем на малом дросселе переключения вверх, чтобы не было конфликтов.
downshift_spd(4-3) = 30
downshift_spd(3-2) = 15
downshift_spd(2-1) = 10
для понижения передачи при ускорении, необходимо контролировать параметр
dspeed = upshift_spd - speed, который должен быть ограничен, например dspd_max=20, чтобы не оказаться в близи максимальных
оборотов и не делать лишнее переключение. Понижение должно всегда проходить на максимально возможную передачу при заданных
условиях.
Как работает алгоритм.
Постоянно проверяются обороты, дроссель, скорость.
1) Gear=1 нажимаем дроссель например на THR=25%, он попадает в диапазон THR2.
2) растут обороты и скорость. Как только SPEED > upshift_spd(1-2)=25, переключаемся вверх gear=2.
3) speed=30. дроссель убавили до THR=20%, попали в THR1. upshift_spd(2-3) для THR1 = 25, переключаемся на gear=3.
4) speed=40. Нажимаем дроссель THR=50%. Смотрим для THR3 возможность переключения на предыдущие передачи:
на второй передаче скорость upshift_spd=70, dspeed=70-40=30 > dspd_max - возможно переключить.
на первой передаче скорость upshift_spd=45, dspeed=45-40=5 < dspd_max - невозможно переключить.
Таким образом переключаемся на gear=2.
5) удерживаем THR=50% соотвествующий THR3. Когда speed > upshift_spd(2-3)=70, переключеаемся на gear=3.
6) speed = 80. Если убираем например THR=10%, попадаем в THR1, так как speed > upshift_spd(3-4)=45, переключаемся gear=4.
7) Убираем THR=0%, остаемся по прежнему в THR1, скорость speed=80, начинает снижаться. Так как speed > downshift_spd(4-3) =
30, удерживается gear=4.
скорость упала до speed = 50. Жмем педаль в пол THR=100%. Попали в диапазон THR4. Проверяем возможность переключения на
пониженную передачу для THR4:
на третей передаче upshift_spd(3-4)=150, dspeed=150-50=100 > dspd_max - возможно.
на второй передаче upshift_spd(2-3)=100, dspeed=100-50=50 > dspd_max - возможно.
на первой передаче upshift_spd(1-2)=65, dspeed=65-50=15 < dspd_max - невозможно.
Таким образом переключаемся на вторую передачу gear=2.
9) держим THR=100% (THR4), при speed > upshift_spd(2-3)=100, переключаемся gear=3.
10) держим THR=100% (THR4), при speed > upshift_spd(3-4)=150, переключаемся gear=4.
11) скорость speed=160. Убраем газ THR=0%, скорость снижается. удерживаем gear=4.
12) как только speed < downshift_spd(4-3), понижаем передачу gear=3. Ну и так далее.
Ну вот как то так. старался доступным языком изъясняться, чтобы Вы смогли меня понять.
в чем сила? в турбо!
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Re: Для разработчиков. Алгоритм работы АКПП
Спасибо за алгоритм.Jetsamnaz писал(а):...
В нем не учтены некоторые детали, а именно, как ведет себя связка "Мотор-трансмиссия" на горке, на ручнике и т.д. В остальном - интересная информация.
Расскажите, что именно не понравилось в АКПП? (Ну не считая того, что двигатель слабоват).
Мы свой брали отсюда: http://psa-club.ru/transmissiya/akpp-al ... itsyi.html
Это, конечно, не японец, но расписано все толково.
В данном алгоритме мы реализовали только стандартный способ переключения передач. Вроде где-то был еще кик-даун. Но видимо в следствие слабости движков он не проявляется.
- Jetsamnaz
- Опытный
- Сообщения:112
- Зарегистрирован:Ср янв 27, 2010 11:31 pm
- Откуда:Жуковский
- Контактная информация:
Да он не учитывает пока, я без гидтротрансформатора пока, просто законы переключения дал...
С коробкой AL4 заком, ездил на ней какое то время на С4, но честно - не узнал ее в королле В той версии, возможно изза слабово двигателя надеюсь, гидротрансформатор был всегда разблокирован и работал в режиме TC (torque converter). Поэтому мне и показалось, что какойто недовариатор получился в обычном режиме ГТ должен быть всегда сблокирован, то есть обороты-скорость жестко быть связаны. Расцепляется только при переключении передач, либо при определенных нажатиях на педаль газа.
Например при небольших нажатиях на педаль, ГТ сблокирован, обороты и скорость жестко связаны и растут, при более сильных нажатиях на педаль, включается ТС и ГТ разблокируется и обороты повышаются и буксует бублик. При еще большем нажатии включается кикдаун и передача скидывается. При этом сразу ГТ блокируется и не буксует.
Я не знаю как вы реализовали это все, но видимо этой коробке просто не хватает момента во всем диапазоне, требуемого для блокировки. Короче у вас всегда буксует он, а не должен
С коробкой AL4 заком, ездил на ней какое то время на С4, но честно - не узнал ее в королле В той версии, возможно изза слабово двигателя надеюсь, гидротрансформатор был всегда разблокирован и работал в режиме TC (torque converter). Поэтому мне и показалось, что какойто недовариатор получился в обычном режиме ГТ должен быть всегда сблокирован, то есть обороты-скорость жестко быть связаны. Расцепляется только при переключении передач, либо при определенных нажатиях на педаль газа.
Например при небольших нажатиях на педаль, ГТ сблокирован, обороты и скорость жестко связаны и растут, при более сильных нажатиях на педаль, включается ТС и ГТ разблокируется и обороты повышаются и буксует бублик. При еще большем нажатии включается кикдаун и передача скидывается. При этом сразу ГТ блокируется и не буксует.
Я не знаю как вы реализовали это все, но видимо этой коробке просто не хватает момента во всем диапазоне, требуемого для блокировки. Короче у вас всегда буксует он, а не должен
в чем сила? в турбо!
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
- Jetsamnaz
- Опытный
- Сообщения:112
- Зарегистрирован:Ср янв 27, 2010 11:31 pm
- Откуда:Жуковский
- Контактная информация:
тоесть я не замечал переключения передач...
при нажатии на газ(не сильно, 20-30%) в правильном режиме работы AL4, она должна удерживать обороты от2 до-3 тыщ оборотв всевремя, при этом они будут повышаться и опускаться при переключениях. А только потом уже на 4й начнут дальше расти с ростом скорости. А у вас получилось, что скорость растет и обороты растут, переключений нет
при нажатии на газ(не сильно, 20-30%) в правильном режиме работы AL4, она должна удерживать обороты от2 до-3 тыщ оборотв всевремя, при этом они будут повышаться и опускаться при переключениях. А только потом уже на 4й начнут дальше расти с ростом скорости. А у вас получилось, что скорость растет и обороты растут, переключений нет
в чем сила? в турбо!
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
В этом месте лучше воспользоваться более профессиональными статьями с матчастью, дабы не запутаться в режимах блокировки ГТ:Jetsamnaz писал(а):Дв обычном режиме ГТ должен быть всегда сблокирован, то есть обороты-скорость жестко быть связаны. Расцепляется только при переключении передач, либо при определенных нажатиях на педаль газа.
Например при небольших нажатиях на педаль, ГТ сблокирован, обороты и скорость жестко связаны и растут, при более сильных нажатиях на педаль, включается ТС и ГТ разблокируется и обороты повышаются и буксует бублик. При еще большем нажатии включается кикдаун и передача скидывается. При этом сразу ГТ блокируется и не буксует.
Я не знаю как вы реализовали это все, но видимо этой коробке просто не хватает момента во всем диапазоне, требуемого для блокировки. Короче у вас всегда буксует он, а не должен
http://www.bmwgtn.ru/carsystem/at3.phpПо мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты (см. рис. 5). Гидротрансформатор перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме гидротрансформатор имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.
Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита (см. рис. 6а ). Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий гидротрансформатор, подаётся в пространство между плитой и корпусом гидротрансформатора, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу гидротрансформатора.
При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКПП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу гидротрансформатора ( см. рис. 6б ). Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. Гидротрансформатор перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКПП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.
Т.е. не следует путать полную механическую блокировку ГТ при движении на высокой скорости с работой блокировочной плиты.
С уважением, Евгений,
компания Forward Development.
- Jetsamnaz
- Опытный
- Сообщения:112
- Зарегистрирован:Ср янв 27, 2010 11:31 pm
- Откуда:Жуковский
- Контактная информация:
Kivlov, не надо придираться к словам. Здесь мало спецов по акпп и подробности и тонкости работы не нужны. Мы ж не создаем тут контроллер акпп с кучей вводных параметров.
Я писал простыми словами, работа акпп должна быть просто похожа на правду,а не такая как есть на данный момент. И не важно на сколько % блокируется трансформатор.
Я писал простыми словами, работа акпп должна быть просто похожа на правду,а не такая как есть на данный момент. И не важно на сколько % блокируется трансформатор.
в чем сила? в турбо!
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Что значит не важно, насколько он блокируется?! С таким подходом АКПП вообще лучше не делать, т.к. с "неважно как он там блокируется" работа АКПП в симуляторе вообще не будет отличатся от МКПП, которую будет переключать ИИ. Если уж делать поддержку полноценной АКПП, то надо разобраться во всех тонкостях её работы.Jetsamnaz писал(а):Kivlov, не надо придираться к словам. Здесь мало спецов по акпп и подробности и тонкости работы не нужны. Мы ж не создаем тут контроллер акпп с кучей вводных параметров.
Я писал простыми словами, работа акпп должна быть просто похожа на правду,а не такая как есть на данный момент. И не важно на сколько % блокируется трансформатор.
С уважением, Евгений,
компания Forward Development.
Кому надо? Разработчикам для самоуспокоения и рекламы? Нужно чтобы АКП работала как настоящая, а не моделировалась подробно где-то внутри программы. Это разные вещи, и я уже об этом говорил. Если начать зарываться в принципы работы, то давайте тогда уж поток жидкости на лопатках моделировать, чего мелочиться-то? И чем больше всего вы попытаетесь учесть, тем больше шансов, что всё это будет не только глючить, но и в корне неправильно работать. Можно до посинения изучать процессы блокировки реактора и самого трансформатора, только этого всё равно никто не увидит и не оценит, нужно передать исключительно тот характер этих событий, который водитель может каким-либо образом почувствовать на себе.
Сколько раз в огромном зале я дарил вам смех и слёзы. Вы смотрели, но не знали, зритель я, а вы актеры. (с)
а собственно что передавать? автоматы разные, к примеру на Discovery тупое чудило, на Смарте еще более тупое чудило но роботизированое, есть еще DSG на котором переключения вообще не замечаешь, а на таетах с возможностью переключения в полуавтомотическом режиме
в любом случае найдутся люди которым даже самый хорошо накоденый автомат не понравится.
в любом случае найдутся люди которым даже самый хорошо накоденый автомат не понравится.
Какое-то странное непонимание очевидных вещей... Я же не говорю о полном моделировании мат. модели каждой детальки внутри ГТ! Про это написана не одна заумная книга листов на 500-1000. Речь идёт об ОСНОВОПОЛАГАЮЩИХ, БАЗОВЫХ физ. процессах, отличающих поведение машины с АКПП от МКПП, и без которых в принципе поведение машины с АКПП в симуляторе ничем отличаться не будет от МКПП! В статье, которую я привёл описаны именно БАЗОВЫЕ, ПРОСТЕЙШИЕ принципы работы АКПП на основе ГТ. Никаких супер расчётов и объяснения работы каждой лопасти, каждой втулки, каждой мельчайшей детальки там НЕТ! И именно на такое ПОДРОБНОЕ, достаточно глубокое, но НЕ хардкорное описание работы АКПП и надо полагаться при создании её мат. модели. В статье доступно описан всего десяток основополагающих процессов её работы. Всё! Никаких лишних усложнений нет.Мим писал(а):Кому надо? Разработчикам для самоуспокоения и рекламы? Нужно чтобы АКП работала как настоящая, а не моделировалась подробно где-то внутри программы.
С уважением, Евгений,
компания Forward Development.
Ну а дальше-то что? Толку от этого моделирования-то? Как справедливо заметили выше, везде всё ведёт себя по-разному. В конечном счёте переключением передач в современных АКП управляет электроника, завязанная со всем только чем возможно, а алгоритмы всё равно полностью никто не раскрывает. Ну и куда все эти даже базовые физические процессы уйдут вместе с десятком никому непонятных поправочных коэффициентов, помноженных на изначально несовершенную физическую модель (включая и модель двигателя)?
Если честно не знаю, вам виднее, как развивать продукт, главное, чтобы результат был адекватный.
Если честно не знаю, вам виднее, как развивать продукт, главное, чтобы результат был адекватный.
Сколько раз в огромном зале я дарил вам смех и слёзы. Вы смотрели, но не знали, зритель я, а вы актеры. (с)
- Jetsamnaz
- Опытный
- Сообщения:112
- Зарегистрирован:Ср янв 27, 2010 11:31 pm
- Откуда:Жуковский
- Контактная информация:
Тему про акпп можно закрывать. Прошу прощения у разработчиков, был не прав. Испытание стартером показало абсолютно адекватное поведение акпп.
ПРосто ввиду того что момента не хватает у мотора после патча, приходится давить педаль сильно, а от этого характеристика переключения уходит и коробка всевремя в буксующем режиме наверхах.
ПРосто ввиду того что момента не хватает у мотора после патча, приходится давить педаль сильно, а от этого характеристика переключения уходит и коробка всевремя в буксующем режиме наверхах.
в чем сила? в турбо!
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
Core i7-920 @ 2.7GHz/P6T SE/6GB DDR3/HD5850/SyncMaster245B/LogitechG25/TrackIR5
мои авто:
Citroen C5 X7 2.0HDI АКПП6
Газ 3110 2.5 Turbo
-
- Новенький
- Сообщения:3
- Зарегистрирован:Вт фев 01, 2011 10:43 am
- Откуда:***********************
-
- Опытный
- Сообщения:81
- Зарегистрирован:Чт мар 12, 2009 1:59 pm
- Откуда:СПБ